Το βέτο κατά του περιβάλλοντος και της Ναυτιλίας 1/11/04

Το βέτο κατά του περιβάλλοντος και της ναυτιλίας

1/11/2004

Τα µεγάλα ατυχήµατα δεξαµενόπλοιων και οι καταστροφές που προκαλούσαν στο θαλάσσιο περιβάλλον, κινητοποιούσαν Κοινή Γνώµη, Κυβερνήσεις και ∆ιεθνείς Οργανισµούς και οδηγούσαν σε αυστηροποίηση των ισχυόντων κανόνων ασφαλείας των πλοίων και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Το ναυάγιο του δ/ξ Prestige το 2002, ελληνικών συµφερόντων, παναµέζικης εταιρίας, σηµαίας Μπαχάµες, Αµερικανικού Νηογνώµονα, Ρώσικου φορτίου, Βρετανού ασφαλιστή, Ελβετοκύπριων διαχειριστών του φορτίου, ανέδειξε την ανάγκη:

α) γρηγορότερης απόσυρσης των µονοπύθµενων δ/ξ, τα οποία προσεγγίζουν σε ευρωπαϊκά λιµάνια ή έχουν κοινοτική σηµαία.

β) υψηλότερων ποσών αστικής ευθύνης για καταβολή αποζηµιώσεων στους πληγέντες και

γ) διοικητικές και ποινικές κυρώσεις ποινές εκτός από τον κύριο του πλοίου και τον πλοίαρχο, και σε τρίτους εµπλεκόµενους, όπως ο νηογνώµονας του πλοίου ή ο κύριος του φορτίου (εταιρίες πετρελαίων), εφόσον τελούνται εκ προθέσεως ή βαριάς αµέλειας.

Η Ελληνική Προεδρία διαχειρίσθηκε τα δύο πρώτα θέµατα το 2003. Οι συµβιβαστικές προτάσεις τις οποίες διαµόρφωσα ως Πρόεδρος του Συµβουλίου Υπουργών Ναυτιλίας, έτυχαν της οµόφωνης έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, του Συµβουλίου Υπουργών Ναυτιλίας και της συντριπτικής πλειοψηφίας του Ευρωκοινοβουλίου (504 υπέρ, 4 κατά και 14 αποχές).

Για το τρίτο θέµα, των κυρώσεων, αναιτιολόγητα και χωρίς σηµαντική προσπάθεια εξεύρεσης συµβιβαστικής λύσης, η σηµερινή κυβέρνηση, πρόβαλε veto µπλοκάροντας την απόφαση- πλαίσιο της Ε.Ε., την οποία υπερψήφισαν 22 χώρες και την καταψήφισαν τρεις χώρες, η Ελλάδα η Κύπρος και η Μάλτα.

Η προβολή veto για ένα θέµα ήσσονος σηµασίας (δεν πρόκειται για Οδηγία ή Κανονισµό) αποτελεί πρωτοφανές γεγονός. Πολύ περισσότερο, επειδή: (α) αφορά πράξεις που τελούνται εκ προθέσεως ή βαριάς αµέλειας (β) δεν εφαρµόζεται για τα µέλη του πληρώµατος (γ) αφορά µόνο σοβαρές περιπτώσεις ζηµιών και όχι σύνηθη ατυχήµατα (δ) αφορά εγκληµατικές ενέργειες κατά του περιβάλλοντος και τον θάνατο ή βαριά σωµατική βλάβη ανθρώπων (ε) αφορά όλα τα πλοία, ανεξαρτήτως σηµαίας και τέλος στην ουσία πρόκειται για εναρµόνιση των κανόνων της Marpol 73/78 του ΙΜΟ (ΟΗΕ), οµοιόµορφα από όλα τα κράτη-µέλη. Γιαυτό η επιλογή του veto είναι ακατανόητη, όσα δεν έχουν λεχθεί, αποτελούν λαϊκισµούς προκειµένου να προστατευθούν συγκεκριµένα συµφέροντα. Πολύ περισσότερο όταν veto δεν έχει προβάλει η χώρα µας σε πολύ σηµαντικότερα θέµατα και η ισχύς του veto καταργείται από την ισχύ του νέου Ευρωπαϊκού Συντάγµατος αυτόν το µήνα.

Τρία είναι τα κύρια ερωτήµατα που γεννιούνται από µια τέτοια ανεύθυνη πολιτική συµπεριφορά :

1. Γιατί ξαναγίναµε το «µαύρο πρόβατο» της Ε.Ε., το οποίο ταυτίζεται πάλι µε µίζερα και οπισθοδροµικά συµφέροντα στη Ναυτιλία; Γιατί δίνουµε δικαιώµατα σε όσους µας αποκαλούν «αλήτες των θαλασσών» ενώ έχουµε τον καλύτερο στόλο; Γιατί µειώνουµε το κύρος της ελληνικής ναυτιλίας της οποίας οι επιχειρήσεις πρωτοπορούν, ως οι πλέον σύγχρονες επιχειρήσεις παγκοσµίως; Γιατί ταυτίσαµε τη «λευκή» στην παγκόσµια κατάταξη Ελληνική σηµαία µε τις «µαύρες» σηµαίες της Κύπρου και της Μάλτας;

2. Γιατί η Ν.∆. ταυτίζεται µε επιµέρους συµφέροντα εφοπλιστών; ∆ε γνωρίζει ότι τα υπό ελληνική σηµαία δ/ξ είναι κατά 90% σύγχρονα και διπλών τοιχωµάτων και ότι τα µέτρα για τα µονοπύθµενα που ελήφθησαν επηρεάζουν µόνο το 3% της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας; Η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού πλοίου δεν πρέπει να κρίνεται µόνο, ως προς τις τρίτες χώρες. Πρέπει συνεχώς εµείς να ψηλώνουµε τον πήχη της ποιοτικής ναυτιλίας, ώστε να ενισχύονται οι κανόνες ανταγωνιστικότητας και εντός της ελληνικής σηµαίας. Ή απλά να ενισχύουµε το σύγχρονο και το πρωτοπόρο και να αποβάλουµε το οπισθοδροµικό και παλιό. Να µη στηρίζουµε γενικά την ελληνική ναυτιλία, αλλά την ελληνική ποιοτική ναυτιλία.